Польский кризисный менеджер всерьез взялся за Укрзализныцю
Опубликовано:: Чт, Апр 28th, 2016

Польский кризисный менеджер всерьез взялся за Укрзализныцю

Войцех Бальчун: Надеюсь, что политическая ситуация, хоть она и динамическая, не станет мне мешать

0b61aa16aefdf3e3bf4fb1e930_914a0792

Украинскую железную дорогу возглавил успешный польский менеджер Войцех Бальчун, который ранее реанимировал несколько польских фирм. Именно он выиграл конкурс на должность главы Укрзализныци. Ведущий рубрики «Экономика и Бизнес» Польского радио Владимир Прядко встретился с 46-летним рок-музыкантом группы Chemia, который успевает не только создавать композиции, выпускать пластинки, выступать с концертами, но и заслужить звание кризисного менеджера.

Именно менеджер Войцех Бальчун занимался реструктуризацией Польской почты, банка PKO BP, осуществлял надзор над преобразованиями в польской авиалинии LOT, но самое главное – он сумел превратить один из подразделений Польской железной дороги – PKP Cargo, которое занимается перевозкой грузов, из почти обанкротившейся фирмы в успешную компанию, которая бросила перчатку даже такому гиганту как Deutsche Bahn.

Чтобы превратить долги в прибыли приходилось работать – как говорит сам Бальчун – по 24 часа в сутки, без ссор с профсоюзами сократить 45-тысячную фирму до 23 тысяч человек и так мобилизовать железнодорожников PKP Cargo, которое смогло успешно войти на Варшавскую фондовую биржу. Войцех Бальчун любит серьезные вызовы, недаром же он получал награды «Менджер Года», «Тот, кто меняет польскую промышленность», «Лицо Бизнеса» и другие.

Чем отличается польская железная дорога PKP от Укрзализныци? Наверное, тем, что PKP разделена на несколько субъектов и некоторые подразделения приватизированы, а Укрзализныця – это государственный монолит?

– Во-первых, разница именно в этом, а во-вторых (может даже в первую очередь), эти фирмы отличаются масштабом. Укрзализныця – намного большая структура, и она только начинает процесс трансформации. По моему убеждению, это также большой плюс, поскольку можно будет избежать ошибок, которые допускали в ходе преобразований на европейских железных дорогах. Нет одной, идеальной модели функционирования железной дороги, каждая из них имеет свою специфику. Но опыт, особенно последних лет, показывает, что большинство, в частности, западноевропейских железных дорог, отказались, например, от планов тотальной приватизации. Так как происходит большая конкурентная игра между отдельными государствами, рынок либерализируется и так на самом деле, все, с немцами во главе, прочно оберегают своих национальных железнодорожных операторов.

Ведь, Укрзализныця имеет шанс занять прочную позицию оператора, который будет укреплять свои бизнес-структуры, прежде всего, грузовые перевозки, которые являются главным источником доходов для фирмы. Поскольку почти 85% прибыли украинской железной дороги приходится на грузоперевозки, но и пассажирская часть бизнеса также будет улучшать свою эффективность и избегать ошибок, которые были совершены в других странах, в том и в Польше, – говорит Войцех Бальчун.

С какой европейской железной дорогой можно сравнить Укрзализныцю?

– Если говорить о масштабах, то ее трудно сравнить с чем-то в Западной Европе, я бы скорее сравнил ее с российской железной дорогой, которая также огромна. Польская железная дорога специфическая, потому что она когда-то также была одним субъектом, но впоследствии превратилась в несколько компаний, некоторые из которых были проданы. Было ли это правильное решение – пожалуй, покажет история. Сейчас, например, в Польше продолжается дискуссия о правильности продажи PKP Energetyka, где есть элементы, так называемой уязвимой структуры – тяговые подстанции. Укрзализныця – монолитная, ее подразделения, включая инфраструктуру, в одной организации.

Евросоюзные директивы указывают на распределение определенных функций. Например, управляющий инфраструктурой должен быть отделен от оператора, который использует эту инфраструктуру. Если Украина будет двигаться в направлении большей интеграции с Европейским Союзом, то часть таких правил необходимо будет воплотить в жизнь. Это надо будет сделать в контролируемый способ, обеспечивая, в первую очередь, интересы Укрзализныци, – говорит Войцех Бальчун.

Как, все же, Вам удалось осуществить реструктуризацию, превратить одно из подразделений Польской железной дороги – PKP Cargo, из почти фирмы-банкрота в успешную компанию и еще бесконфликтно сократить штат сотрудников на несколько тысяч человек?

– Думаю, сложилось два элемента: осознание ухудшения кондиции фирмы и ее рыночной позиции, ведь из года в год PKP Cargo теряло рынок и все об этом знали. А с другой стороны, финансовый кризис 2008 года, который привел к падению перевозок. Гигантские потери были заметны даже в масштабах одного месяца. В это время я представил профсоюзам план реструктуризации, который был даже ускоренный, поскольку нужно было немедленно воплотить в жизнь так называемые спасительные действия – в противном случае финансы компании могли провалиться, и фирма объявила бы банкротство. Поэтому диалог с профсоюзами был очень серьезный и непростой, но я имел на руках аргументы. Мне удалось построить правильный диалог с представителями рабочих. Я должен был выполнить определенные обязательства и не хотел обманывать коллектив. Мы садились и разговаривали, начали действовать по плану и спасли определенное количество мест работы, всех спасти было невозможно, так как ситуация фирмы была безвыходной.

Я имел поддержку из министерства инфраструктуры, лично ездил по локомотивным и вагонным депо, объяснял рабочим ситуацию и подчеркивал изменения, которые мы будем осуществлять. Все это и помогло в том, что нам удалось провести большую реструктуризацию также и рабочих мест и это в основном удалось сделать благодаря добровольным освобождением, никаких принудительных действий не применялось, людям предоставлялась хорошая денежная компенсация, – говорит Войцех Бальчун.

Исцелить и реструктуризировать Укрзализныцю будет нелегко, в том числе и потому, что часть территории страны все еще находится под оккупацией. – Я думаю, опыт из Польши мне пригодится, но его невозможно сравнить с тем, что меня ждет в миссии под названием Укрзализныця. Я не даю никакой гарантии, что мне удастся, но у меня есть стремление попробовать. Надеюсь, что политическая ситуация – хотя она и динамическая и имеет непосредственное влияние на такого большого работодателя, (не помогает этому также вооруженный конфликт на востоке, потому что это затрагивает и часть бизнеса и средств, которые должны быть в полном распоряжении Укрзализныци) – не сможет мне помешать.

В Киеве все знают, что изменения необходимы, речь идет, прежде всего, о масштабах коррупции, система должна измениться, уплотниться, необходимо ликвидировать пространство для негативной деятельности, которая приводит к тому, что все вокруг железной дороги очень хорошо зарабатывают, а сама она лишь дополняет те схемы и не зарабатывает, – говорит Войцех Бальчун.

Если сравнить лагерь Укрзализныци с соседними странами?

– Лагерь требует гигантских инвестиционных вливаний, его нужно модернизировать. Ему далеко до западноевропейских стандартов, а для изменения ситуации не хватит двух месяцев, на это потребуется много лет. Знаю, что уже есть предварительные декларации международных финансовых учреждений, которые склонны финансировать модернизацию украинской железной дороги. И речь идет не только о пассажирских или товарных вагонах и локомотивах, но и о модернизации инфраструктуры, которая почти на 85% уничтожена, а скорость на многих отрезках составляет 20 километров в час, через некоторое время уже нельзя будет на той колее ездить, – говорит Войцех Бальчун.

«Стахановский вагоностроительный завод» Луганской области, который выпускал грузовые железнодорожные вагоны, находится под оккупацией, на территории предприятия база боевиков, часть оборудования вывезена.

– Если будет финансирование и правительство Украины утвердит инвестиционный план, то, наверное, будем искать возможности для строительства или модернизации вагонов. Искать там, где получим качественно лучшее и самое дешевое предложение, будем выбирать. Хорошо бы все это сделать в Украине. Может нам, например, удастся убедить крупных игроков железнодорожного транспорта создать какое-то предприятие в Украине. Это требует времени и работы, но потенциально масштаб заказов от Укрзализныци так велик, что это будут веские аргументы, – говорит Войцех Бальчун.

Владимир Прядко, Польское радио

Разместил

Андрон Креп -

Постинг и поддержка сайта/

Для связи: andronus1@gmail.com

Оставьте комментарий